自2016年11月修订《韩国汽车管理法》之后，韩国又在自动驾驶领域迈出一步。政府的态度由保守审批转向拨款扶持，背后仍然能看到现代汽车等财团的推动。已经在高清地图方面落后的韩国，可以借此“翻身”吗？
针对无人驾驶汽车的立法与争议正从美国蔓延到亚洲国家，去年 8 月，新加坡道路交通管理局正式签订了无人出租车运行的协议，允许 nuTonomy 开发的车辆在特定区域内运行。11 月，韩国在新修订的《韩国汽车管理法》中明确了自动驾驶车辆的运营细节。
根据 2 月 8 日外媒的报道，韩国还将成为亚洲最早拨款支持自动驾驶技术的国家之一：韩国国土交通部在 2017 年将为自主车辆基础设施拨付 279 亿韩元（2 450 万美元）预算，同时在被称为「韩国硅谷」的板桥市建立一座名为「k-city」的模拟城市用以测试自动驾驶汽车。
在《韩国汽车管理法》修改之前，韩国政府主要通过审批的方式允许一部分自动驾驶试验车在特定区域行驶。
韩国国土交通部指出，自 2016 年 3 月 4 日起至同年 11 月期间，已核发自驾车测试牌照给数家企业单位上路实测，包括现代汽车（Hyundai）及旗下现代摩比斯（Hyundai MOBIS）、起亚汽车（KIA）、国立首尔大学（Seoul National University）等。
韩国国土交通部透露，在去年 3~11 月份的测试中，总共 11 辆测试车累计行驶了 2.6 万公里，并且没有发生任何事故。
除了政府层面的支持，韩国民间资金早在 2015 年开始就已经涉足自动驾驶的研发，从一开始的大学实验室研发，再到现代汽车这样的商业公司参与，甚至 Naver（通讯软件 LINE 的开发商）这样的「门外汉」也宣布五年内将投入 5,000 亿韩元（4.7 亿美元）资金，全力朝自动驾驶、人工智能（AI）等方向发展。
得益于政府支持，现代集团在 2016 年发布的 Autonomous Ioniq Concept 自动驾驶概念车，后续也将获得在韩国测试的资格。在韩国研发中心，共计有三辆 Autonomous Ioniq、以及两辆 Autonomous Santa fe Fuel-Cell 在进行相关测试。
与美国密歇根州等地相比，韩国政府制定的目标仍然偏保守，即在 2020 年实现 level 3 级别的自动驾驶（有条件自动化，在有限情况下实现自动控制，系统在某些条件下可以完全负责整个车辆的操控，但是遇到紧急情况，还是需要司机对车辆进行接管）。
在亚洲国家，同样拥有世界级车厂的日本偏向保守。2016 年上半年，日本经济贸易产业省成立了一个研究小组，决定联手车企在地图、通讯、人类工程学及其他领域展开合作，以实现到 2020 年在公共道路上测试自动驾驶汽车。2016 年 5 月，日本制定自动驾驶普及路线图，表明自动驾驶汽车（有司机）将在 2020 年允许上高速公路行驶。
日本国土交通省则决定最早将于 2017 年秋季制定有关在高速公路同车道行驶的自动驾驶安全法规。日本警视厅开始进行法律层面的探讨，开始着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等相关法规，并计划展开关于自动驾驶汽车发生事故的赔偿机制的讨论。
中国政府对新能源汽车的重视明显超过智能汽车，虽然早在 2015 年，国务院就印发了《中国制造 2025》，将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域，同年《中国智能网联汽车标准体系建设方案》（第一版）出台，但掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术的时限是在 2025 年。
2016 年 8 月，在工信部网站发布的「三部门关于印发《装备制造业标准化和质量提升规划》的通知」中，智能汽车作为制造业转型的方向之一，开始着手制定标准，标准仍限于基础的通讯规范、接口等。
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